MERCEDES W196

No período anterior à II Guerra Mundial, Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo e Bugatti eram as grandes vedetes da Fórmula 1 dos anos 30. A Mercedes, com sua equipe comandada com mão de ferro por Alfred Neubauer, dominava as competições até que resolveu abandonar as pistas por um certo período. Em 1954, porém, a estrela de três pontas de Stuttgart voltou a brilhar na Fórmula 1. Tudo graças ao modelo W196, que recebeu o imortal apelido de "Flecha de Prata". Nas mãos de Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Hans Herrmann, o W196 se revelou o mais moderno monoposto da época. Era o único que dispunha de duas carenagens: uma, que cobria todo o carro, para circuitos velozes como Monza; e outra, que deixava as rodas de fora, para pistas como Mônaco. Em 12 provas entre 1954 e 1955, a Mercedes-Benz venceu nove delas.

COOPER-CLIMAX

Revolução! Todos os carros tinham motor dianteiro, quando os irmãos ingleses Charles e John Cooper tiveram a idéia de construir um monoposto com motor traseiro. Foi em 1952. O motor era o pequeno e potente motor Bristol. Sete anos depois, todos os carros da categoria já usavam motor traseiro. Justamente em 1959, Charles e John Cooper comemoraram o título mundial de pilotos (obtido pelo australiano Jack Brabham) e repetiram a façanha no ano seguinte. A Cooper abandonou a F-1 em 1969, depois de 129 corridas disputadas. Mas os irmãos ficaram para sempre na história do automobilismo.

LOTUS 25

O talento de Colin Chapman como projetista surgiu no final dos anos 50, quando ajudou no desenvolvimento do Vanwall que conquistou o título mundial de construtores em 1958. No final desse mesmo ano, Chapman fundou a Lotus, e a partir daí deu asas à sua enorme imaginação. Da cabeça de Colin nasceu a Lotus 25, feita sob medida para o talento do "Escocês Voador" Jim Clark, e que foi o primeiro chassi construído com estrutura monocoque, semelhante à de um avião. Usando a aeronáutica como inspiração, Chapman proporcionou a Clark um título mundial de pilotos em 63, além de ganhar o campeonato dos construtores. O "Escocês Voador" venceu 10 corridas e marcou 12 pole-positions ao volante da Lotus 25.

LOTUS 72

Não contente em ter revolucionado a Fórmula 1 nos anos 60, Colin Chapman voltaria a assombrar o mundo do automobilismo no início de 1970. Comandando uma criativa equipe de projetistas da qual faziam parte Maurice Phillippe e Ralph Bellamy, o mago da aerodinâmica lançou a Lotus 72. A sigla do carro propositalmente revelava um avanço de sua criação em relação aos demais carros da época. Ao invés do formato "charutinho", a frente da Lotus 72 era em cunha, permitindo o uso de spoilers dianteiros que seguiam a linha do entre-eixos. E numa época em que não era comum a troca de modelos ano a ano, o carro resistiu bravamente até o final da temporada de 1975. Das 79 vitórias da história da Lotus, nada menos que 21 foram conquistadas pelo modelo 72.

LOTUS 56

O ano de 1968 também foi marcante para a F-1. Enquanto os estudantes iam às ruas, Colin Chapman apresentava sua mais retumbante criação - a Lotus 56. Ao invés do convencional motor Ford Cosworth, uma enorme turbina de helicóptero desenvolvida pela Pratt & Whitney impulsionava a engenhoca. A Lotus 56 tinha tudo para conquistar a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, mas Mike Spence (escolhido para ser o substituto de Jim Clark) bateu num teste e morreu. O projeto andou abandonado por um tempo, até que Chapman resolveu fazer mais uma das suas. Aproveitou uma brecha no regulamento da Fórmula 1, que não fazia restrição ao tipo de propulsores, e adaptou o então carro de Indy para competir na F-1. O carro a turbina teve aparições efêmeras na temporada de 1971. Uma delas, com Emerson Fittipaldi em Monza, motivou o seguinte comentário do piloto brasileiro. "Era um carro tão rápido que, para pará-lo, era um Deus nos acuda". Tanto que era usada uma pastilha de freio especial para travar as rodas da Lotus 56.

TYRRELL P34

A Tyrrell já não vivia os tempos de vacas gordas proporcionados por Jackie Stewart e François Cevert. Ainda assim, a equipe inglesa tinha dinheiro e liberdade para criar. E o então projetista da equipe, Derek Gardner, resolveu inovar. No final de 1975, o mundo da Fórmula 1 se espantou quando o francês Patrick Depailler saiu dos boxes de Paul Ricard para as primeiras voltas do novo carro. Era um modelo de seis rodas (quatro na dianteira e duas na traseira). O P34 passou por exaustivos testes antes de estrear no GP da Bélgica de 1976, com um quarto lugar conquistado pelo sul-africano Jody Scheckter. A surpresa aconteceu duas corridas depois, na Suécia. Pole para Scheckter, e dobradinha, com Scheckter em primeiro e Depailler em segundo. Foi a única vitória do seis-rodas na Fórmula 1. Em 1977, o carro não obteve colocações de destaque, e no ano seguinte a FIA proibiu a construção de carros com mais de quatro rodas motrizes. Além da Tyrrell, a March e a Williams também construíram modelos seis-rodas (mas com quatro rodas na traseira), que viraram peças de museu.

RENAULT TURBO

A história do automobilismo teve seu pontapé inicial dado pelos franceses. Ao volante de um Renault, o húngaro Ferenc Szisz venceu a primeira prova que se tem notícia, no longínquo ano de 1906. Quase sete décadas depois, a mesma Renault voltou a ser notícia, com o anúncio da construção do primeiro carro dotado de motor turbocomprimido. O escolhido para desenvolver o Renault RS01 foi Jean-Pierre Jabouille, que colaborou muito com seus conhecimentos de mecânica. A estréia foi no GP da Inglaterra. O desempenho ruim nos treinos (Jabouille conseguiu o 21º tempo entre 26 pilotos) motivou ironias sobre o barulho do propulsor V-6 de 1.500 cilindradas cúbicas. "Ele não ronca, pipoca". O motor não resistiu 14 voltas e estourou. Mas inaugurou a era turbo. Em 1979, a Renault conquistou sua primeira vitória na F-1, com Jabouille, no GP da França. No ano em que tinha mais chances e o melhor carro da categoria - o RE40, pilotado por Alain Prost - acabou derrotada pela Brabham de Piquet. Por causa dos altos custos, os motores turbo foram banidos da F-1 no final de 1988.

FERRARI 640

John Barnard, projetista da equipe, foi incumbido de desenvolver um novo carro para a temporada de 1989, que seria desenvolvido pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno. Além da volta triunfal do clássico motor V-12, o novo projeto, inicialmente batizado com a sigla 639, apresentava como grande novidade um cambio semi-automático acionado por intermédio de duas borboletas acopladas na parte de trás do volante. Na borboleta direita, o piloto trocava as marchas para cima; na esquerda, reduzia. O câmbio semi-automático era um dos "recheios" de um carro diferente, que retomava o formato aerodinâmico "garrafa de coca-cola" - marca registrada de John Barnard. O modelo definitivo, conhecido como 640, apresentava o bico dianteiro semelhante ao de um pato. Com esse carro, Nigel Mansell venceu o GP do Brasil de 1989. No total, a 640 e os modelos derivados conquistaram nove vitórias entre as temporadas de 89 e 90. Hoje em dia, todas as equipes de F-1 possuem câmbios semi-automáticos.

WILLIAMS FW14

Os avanços da eletrônica na F-1 fizeram surgir novidades como o controle de tração, o acelerador fly-by-wire (sem cabos) e até mesmo um sofisticado sistema de largada desenvolvido pela Benetton no auge da era Schumacher. Mas, sem dúvida, o aparato que mais impressionou foi a suspensão ativa introduzida pela Williams no seu modelo FW14, que correu nas temporadas de 1991 e 1992. Ao contrário das suspensões convencionais, que usavam molas e amortecedores, a suspensão ativa trabalhava por computador, absorvendo as imperfeições do asfalto. Era como se Nigel Mansell e Ricardo Patrese dirigissem num tapete nas onduladas ruas do principado de Mônaco, por exemplo. Outra cena comum era o carro parado nos boxes, subindo e descendo, imitando o movimento real da pista. Mas isso durou pouco tempo. Em 94, os sistemas de suspensão ativa foram proibidos. Com a Williams FW14, Nigel Mansell foi vice-campeão em 91 e conquistou o título entre os pilotos em 92.

Ayrton Senna (de carona) e Nigel Mansell